EMPRENDIMIENTO
El fenómeno emprendimiento puede definirse, dentro de las múltiples
Acepciones que existen del mismo, como el desarrollo de un proyecto que persigue un determinado fin económico, político o social, entre otros, y que posee ciertas características, principalmente que tiene una cuota de incertidumbre y de innovación.
La definición anterior puede complementarse con las siguientes definiciones acerca de la actividad emprendedora:
“La actividad emprendedora es la gestión del cambio radical y discontinuo, o renovación estratégica, sin importar si esta renovación estratégica ocurre adentro o afuera de organizaciones existentes, y sin importar si esta renovación da lugar, o no, a la creación de una nueva entidad de negocio” (Kandel, 1991)
“Emprender es perseguir la oportunidad más allá de los recursos que se controlen en la actualidad” (Stevenson 1983, 1985, 1990, 2000).
Un emprendimiento es llevado a cabo por una persona a la que se denomina emprendedor. La palabra emprendedor tiene su origen en el francés entrepreneur (pionero), y en un inicio se usó para denominar a aquellos que se lanzaban a la aventura de viajar hacia el Nuevo Mundo, tal como lo había hecho Colón, sin tener ningún tipo de certeza respecto a qué iban a encontrar allí. Justamente ese ingrediente de actuar bajo incertidumbre es la principal característica que distingue hoy a un emprendedor y, si bien el término se asocia especialmente a quien comienza una empresa comercial, también puede relacionarse a cualquier persona que decida llevar adelante un proyecto, aunque éste no tenga fines económicos.
La diferencia entre el emprendedor y el individuo común la establece su actitud.
El emprendedor es una persona con capacidad de crear, de llevar adelante sus ideas, de generar bienes y servicios, de asumir riesgos y de enfrentar problemas. Es un individuo que sabe no sólo “mirar” su entorno, sino también “ver” y descubrir las oportunidades que en él están ocultas. Posee iniciativa propia y sabe crear la estructura que necesita para emprender su proyecto, se comunica y genera redes de comunicación, tiene capacidad de convocatoria; incluso de ser necesario sabe conformar un grupo de trabajo y comienza a realizar su tarea sin dudar, ni dejarse vencer por temores.
Ser emprendedor significa ser capaz de crear algo nuevo o de dar un uso diferente a algo ya existente, y de esa manera generar un impacto en su propia vida y en la de la comunidad en la que habita.
LIDERAZGO
Según el Diccionario de la Lengua Española (1986), liderazgo se define como la dirección, jefatura o conducción de un partido político, de un grupo social o de otra colectividad. El Diccionario de Ciencias de la Conducta (1956), lo define como las "cualidades de personalidad y capacidad que favorecen la guía y el control de otros individuos".
Otras definiciones son: -"El liderazgo es un intento de influencia interpersonal, dirigido a través del proceso de comunicación, al logro de una o varias metas "Rallph M. Stogdill, en su resumen de teorías e investigación del liderazgo, señala que "existen casi tantas definiciones del liderazgo como personas que han tratado de definir el concepto. Aquí, se entenderá el liderazgo gerencial como el proceso de dirigir las actividades laborales de los miembros de un grupo y de influir en ellas. Esta definición tiene cuatro implicaciones importantes.
*En primer término, el liderazgo involucra a otras personas; a los empleados o seguidores. Los miembros del grupo; dada su voluntad para aceptar las órdenes del líder, ayudan a definir la posición del líder y permiten que transcurra el proceso del liderazgo; sino hubiera a quien mandar, las cualidades del liderazgo serían irrelevante.
*En segundo el liderazgo entraña una distribución desigual del poder entre los líderes y los miembros del grupo. Los miembros del grupo no carecen de poder; pueden dar forma, y de hecho lo hacen, a las actividades del grupo de distintas maneras. Sin embargo, por regla general, el líder tendrá más poder.
*El tercer aspecto del liderazgo es la capacidad para usar las diferentes formas del poder para influir en la conducta de los seguidores, de diferentes maneras. De hecho algunos líderes han influido en los soldados para que mataran y algunos líderes han influido en los empleados para que hicieran sacrificios personales para provecho de la compañía. El poder para influir nos lleva al cuarto aspecto del liderazgo.
*El cuarto aspecto es una combinación de los tres primeros, pero reconoce que el liderazgo es cuestión de valores. James MC Gregor Burns argumenta que el líder que para por alto los componentes morales del liderazgo pasará a la historia como un malandrín o algo peor. El liderazgo moral se refiere a los valores y requiere que se ofrezca a los seguidores suficiente información sobre las alternativas para que, cuando llegue el momento de responder a la propuesta del liderazgo de un líder, puedan elegir con inteligencia.
Chiavenato, Idalberto (1993), Destaca lo siguiente:
"Liderazgo es la influencia interpersonal ejercida en una situación, dirigida a través del proceso de comunicación humana a la consecución de uno o diversos objetivos específicos".
Cabe señalar que aunque el liderazgo guarda una gran relación con las actividades administrativas y el primero es muy importante para la segunda, el concepto de liderazgo no es igual al de administración. Warren Bennis, al escribir sobre el liderazgo, a efecto de exagerar la diferencia, ha dicho que la mayor parte de las organizaciones están sobre administradas.Una persona quizás sea un gerente eficaz ( buen planificador y administrador ) justo y organizado-, pero carente de las habilidades del líder para motivar. Otras personas tal vez sean líder eficaces – con habilidad para desatar el entusiasmo y la devolución --, pero carente de las habilidades administrativas para canalizar la energía que desatan en otros. Ante los desafíos del compromiso dinámico del mundo actual de las organizaciones, muchas de ellas están apreciando más a los gerentes que también tiene habilidades de líderes.
IMPORTANCIA DEL LIDERAZGO
1. Es importante por ser la capacidad de un jefe para guiar y dirigir.
2. Una organización puede tener una planeación adecuada, control y procedimiento de organización y no sobrevivir a la falta de un líder apropiado.
3. Es vital para la supervivencia de cualquier negocio u organización.
4. Por lo contrario, muchas organizaciones con una planeación deficiente y malas técnicas de organización y control han sobrevivido debido a la presencia de un liderazgo dinámico.
RAFAEL MOLANO OLARTE, FUNDADOR DE RAMO S.A.
Rafael Molano Olarte, presidente de Productos Ramo, recibió el premio al Empresario del Año 2007.
Él y Ana Luisa Camacho, ambos boyacenses, han construido durante 58 años esa empresa de la que poco se conoce, pero con la cual todos los colombianos han tenido que ver.
El Chocoramo, el Gala y los Maizitos, entre otros, han hecho parte de generaciones de consumidores y de tenderos, que no pueden ignorarlos.
Además de las mediciones de recordación y valor de la marca, basta navegar por sitios web como YouTube y Facebook para entender el reconocimiento que tiene el Chocoramo, ese ponqué cubierto de chocolate y con empaque naranja, buque insignia de la compañía. Esta vende unos 155.000 millones de pesos anuales en Colombia, más que la multinacional Bimbo, y estima que el consumo de chocoramo llega a los 120 millones de unidades por año.
El mejor entre 20.000
Por lo que ha construido, Rafael Molano, fundador y presidente de Productos Ramo S.A., fue elegido por la Universidad del Rosario y su Facultad de Administración como El Empresario del Año 2007.
La selección incluyó a 20.000 firmas de todo el país, entre las cuales se escogieron 30 mediante criterios como desempeño financiero, capital colombiano, reconocimiento de marca, dirección estratégica, productividad, calidad de productos y/o servicios, innovación y gestión directiva.
En una casa del barrio Los Alcázares, en Bogotá, empezó el desarrollo del ponqué Ramo, inspirado en la fórmula de la abuela y financiado con un crédito de la cooperativa de Bavaria, donde Molano trabajó en la década de 1950.
Luego comenzó la distribución a las tiendas, la venta por porciones para facilitar la salida del producto y el ajuste de este con unas cintas de papel de seda para no que no se desbaratara, un aporte de Ana Luisa, que siempre ha puesto el toque de buen gusto.
Ante la aceptación de los consumidores, don Rafael dejó Bavaria y tecnificó su empresa: una batidora, un horno más grande y el uso de la marca Ramo -tomada de la forma que tomaba la cinta cuando se ajustaba el ponqué y no del nombre del fundador-, cuenta Mauricio Molano, el mayor de sus ocho hijos.
Empezaron las contrataciones y la necesidad de sacar la fábrica de la casa y estandarizar los productos. Corrían los años 60 cuando abrió su primera planta en lo que hoy se conoce como Sanandresito.
Fue toda una innovación que el ponqué estuviera disponible y fresco en las tiendas, pues hasta ese momento se asociaba y se preparaba para las celebraciones. En 1967 fue destacado en un concurso internacional de mercadeo.
En los 70 la producción se trasladó a Mosquera. Por esa época hubo un boom de la marca gracias al programa de televisión que popularizó el estribillo: "Feliz cumpleaños amiguito / te desea ponqué Ramo", del compositor Santander Díaz.
Las necesidades del mercado colombiano llevaron a Molano a abrir fábricas en Sabaneta (Antioquia) y en Palmira (Valle) en 1983.
Para la distribución, Productos Ramo puso a marchar los emblemáticos triciclos que abastecen dos veces por semana las tiendas en una cuidadosa zonificación.
Hoy, la otrora microempresa de don Rafael Molano genera 3.000 puestos de trabajo directos y 1.500 indirectos, produce su propia harina, el chocolate y hasta los 500 mil huevos diarios que necesita, y maneja cuatro líneas de negocio: ponqués, colaciones, pan y fritos.
El futuro de los Productos Ramo
En los años 90, cuando se empezó a hablar de la necesidad de que las empresas se globalizaran para subsistir, se habló del interés de multinacionales como Bimbo por hacerse a Ramo. Más de 15 años después, la empresa cree que puede seguir creciendo sola.
La internacionalización es uno de los grandes objetivos de Productos Ramo, así como la construcción de una cuarta planta y el fortalecimiento en la Costa Caribe.
"Ramo es muy colombiana y no queremos ni necesitamos vender la empresa", advierte el hijo mayor de los Molano, que tienen un protocolo familiar con reglas claras que les permite trabajar para fortalecer lo que han construido sus padres.
CONSTANZA GÓMEZREDACCIÓN DE ECONOMÍA Y NEGOCIOS
Un manejo estricto de los costos, precios para que los márgenes no amenacen a la empresa pero tampoco el bolsillo de los consumidores y un criterio global, son sólo tres de los factores que le han permitido a Productos Ramo consolidarse como una de las firmas de alimentos de mayor tradición del país.
Esta empresa, que en 2006 vendió 117.983 millones de pesos, según cifras de la Superintendencia de Sociedades, se creó hace 58 años gracias a la necesidad de independencia de Rafael Molano Olarte, su fundador, quien hoy se mantiene al frente de la organización apoyado por sus ocho hijos y su esposa, Ana Luisa Camacho. Ramo cuenta con capital netamente nacional y no tiene el menor interés en vender ninguna acción a multinacionales, pero está dando los pasos necesarios para convertirse en una de ellas, extendiendo sus operaciones a Estados Unidos y España, países donde ya tiene aprobados y homologados sus productos para la producción y comercialización. Productos Ramo trabaja en la globalización, concepto que no es otra cosa que pensar con criterio global y actuar de forma local, según dice, Mauricio Molano, hijo mayor del empresario. “Ramo siempre se desarrolló con una concepción internacional y eso se evidenció a los 15 años de su constitución cuando comenzó a importar maquinaria para la industria de alimentos”. El espíritu de independencia de Rafael Molano Olarte, quien fue educado con una cultura organizacional, lo llevó a buscar negocios teniendo claro que no quería ser un comerciante, porque aunque no tiene nada en contra de ellos, cree que el empresario trabaja procesos, investiga, combina recursos de manera eficiente y renueva procesos. En conclusión, es un líder transformador. Sin embargo, estos aspectos no lo son todo. Uno de los factores determinantes dentro de filosofía de esta sociedad son los precios sociales los cuales se logran gracias al modelo económico manejado por la compañía, el cual está sustentado en la integración vertical.
Ramo produce desde las cuajadas en hatos propios, pasando por los alimentos para las gallinas, hasta la fabricación de muchas de las materias primas para la elaboración de productos como la achira, el maíz y las mermeladas, entre otros Como si esto fuera poco, Ramo cuenta con su propio molino, lo que le permite trasladar precios favorables al consumidor final. Por ahora, Molano Olarte dice que no permitirá que a su empresa ingrese capital extranjero ya que no lo necesita. “Ramo es y debe ser una empresa multinacional y para eso se está preparando y por ello está planeando el montaje de plantas en California, en el sur de la Florida o en España”, precisa Mauricio Molano. “Lo que estamos haciendo es lo necesario para cubrir el territorio nacional. Sin embargo, conocemos bien los mercados externos y la empresa está preparada tanto en su parte administrativa como en los procesos”, asegura el directivo, quien está convencido de que en un año y medio la firma logrará este objetivo.
La visión de Rafael Molano Olarte al frente de la organización Ramo, le permitió ser escogido como el Empresario del Año 2007 por parte de la Universidad del Rosario, que recientemente le entregó el reconocimiento. Publication: Diario La República - Compañías e IndustriasProvider: Diario La Republica
Date: March 3, 2008
En reconocimiento a la lucha y esfuerzo por haber logrado perdurar en el tiempo con una destacada dirección estratégica, eficiencia operacional, responsabilidad social y ética empresarial fue condecorado como Empresario del Año 2.007 don Rafael Molano Olarte, fundador de Ramo S.A.
El Rector de la Universidad, Hans Peter Knudsen, fue quien entregó el premio Mariposa de Lorenz, estatuilla que identifica al ganador por ser un ave de un vuelo suave y armonioso, que reconoce cómo esta empresa ha aportado a la construcción de un país mejor. En la ceremonia también estuvo el Superintendente de Sociedades Don Rafael Molano, hijo de un abogado rosarista, recuerda de su padre los valores que hoy perduran tanto en la Empresa como en la familia Molano Olarte.
“Los valores se heredan cuando se viven y no se imponen”, bajo esta consigna, más la disciplina y el haber mantenido un adecuado control de costos e innovar
en canales de distribución, don Rafael consiguió que su empresa lograra los crecimientos que ostenta, manteniendo los mejores precios del mercado y favoreciendo, con ello, a las familias colombianas.
El Ponqué Gala, el Chocoramo, los Maizitos, los Tostacos, el Gansito, entre otros, nacieron hace 58 años, cuando don Rafael junto a su mamá empezaron a hacer los primeros ponqués; casi seis años después se consolida la pequeña empresa de repostería nacional, la cual hoy es un auténtico símbolo de la cultura colombiana.
MARQUIS MILLS CONVERSE
La historia de esta antigua y magnífica compañía, comienza en 1908 en el estado de Massachussets.
Ese año, un chico de New Hampshire, Marquis Mills Converse, fundó la Converse Rubber Shoe Company (Compañía de zapatillas de caucho).
El Sr. Converse, apostó rápidamente por el potencial de la industria de la goma en las zapatillas. Después de dos años, Converse tenia 350 empleados produciendo calzado protector resistente con suela de caucho.
Los jugadores de baloncesto empezaron a utilizar suelas de caucho en sus zapatillas, y así, Converse, empezó a producir zapatillas para este relativamente nuevo deporte.
En 1917, la compañía tomó una de las decisiones más importantes de su historia. Consistía en lanzar una zapatilla diseñada específicamente para el baloncesto, con el objetivo de mantener la productividad durante la tradicional caída de ventas del verano.
El resultado fue, la legendaria All Star, aún hoy en día, casi un siglo después, vendida en todo el mundo.
En 1921, un ex jugador de baloncesto, Chuck Taylor, se unió a la compañía y, añadiendo algunos cambios en la suela de la zapatilla, empezaron a vender la nueva “All Star Chuck Taylor” por todo Estados Unidos.
Había nacido la zapatilla más vendida de todos los tiempos. Con el tiempo, Converse, se identificó con iconos fuera de lo común, que rompían reglas.
James Dean, Elvis Presley, Chuck Taylor, John Lennon, Magic Jonson…, son algunas de las leyendas de antaño vinculadas a la filosofía y al estilo de vida de Converse.
Converse fue y es, una marca pionera, símbolo de autenticidad e independencia. Un mito.
ENZO FERRARI
Enzo Ferrari, "Il Commendatore", nació el 18 de febrero de 1898 en Módena, Italia. No pudo completar su educación escolar por la muerte temprana de su padre, y tuvo que trabajar como empleado en el taller del cuerpo de bomberos de la ciudad. Luego de servir como soldado en la Primera Guerra Mundial, trabajó como piloto de pruebas en Turín en 1918. Tiempo después se convirtió en piloto oficial y de pruebas en la Construzioni Meccaniche Nazionali en Milán.
Empezó a competir oficialmente en la Parma-Berceto de 1919. Ese mismo año corrió la mítica Targa Florio. Un año después, se traslada a Alfa Romeo en un vínculo que duró 20 años pasando por piloto de pruebas, piloto oficial, asistente de ventas y al final como director de la división de competición de la marca hasta noviembre de 1939. Durante ese trayecto espectacular por Alfa recibió el galardón de Cavalieri en 1924 y el de Commendatore en 1927. En 1929 crea por su cuenta la Scudería Ferrari con sede en Módena, con el único fin de competir y organizar carreras
Años después creó un equipo especial y convirtió a su marca en la división de Carreras e Ingeniería de Alfa Romeo, controlando luego la sección de competición en 1933. En 1940 Ferrari se desvincula de Alfa Romeo y se convierte en la "Auto Avio Construzioni Ferrari", siendo originalmente cooperador con la compañía nacional de aviación en Roma.
En 1943, en plena Segunda Guerra Mundial, la fábrica de Enzo Ferrari se trasladó de Módena a Maranello y comenzó a construir diversas maquinarias. Ésta fue bombardeada por los aliados en 1944 y se interrumpieron sus actividades hasta 1946, año en el cual comenzó el diseño y fabricación del primer Ferrari.
En 1960 la empresa se une a FIAT, y hacia el 1969 cada parte cuenta con el 50 % de las acciones de Ferrari. (FIAT se convirtió en el accionista mayoritario en 1988). En 1963 Enzo Ferrari construyó el Instituto Professionale per l'Industria e Artigianato, una escuela de aprendizaje en Maranello. En 1972 construyó la pista de pruebas de Fiorano.
Enzo Ferrari recibió el guardón de Cavalieri por sus méritos deportivos en 1924 y siguió obteniendo honores de su pátria: Commendatore en 1927, Cavalieri di Lavoro en 1952.
Durante 1960 recibió un título honorífico en ingeniería mecánica por parte de la Universidad de Boloña. En 1988 la Universidad de Módena le concedió el de Física. Bajo su dirección (1947-88) Ferrari ganó más de 5.000 carreras en todas las categorías y obtuvo 25 títulos de Campenatos Mundiales.
HENRRY FORD
(CREADOR DE LA FORD)
Empresario norteamericano (Dearborn, Michigan, 1863-1947). Tras haber recibido sólo una educación elemental, se formó como técnico maquinista en la industria de Detroit. Tan pronto como los alemanes Daimler y Benz empezaron a lanzar al mercado los primeros automóviles (hacia 1885), Ford se interesó por el invento y empezó a construir sus propios prototipos. Sin embargo, sus primeros intentos fracasaron.
No alcanzó el éxito hasta su tercer proyecto empresarial, lanzado en 1903: la Ford Motor Company. Consistía en fabricar automóviles sencillos y baratos destinados al consumo masivo de la familia media americana; hasta entonces el automóvil había sido un objeto de fabricación artesanal y de coste prohibitivo, destinado a un público muy limitado. Con su modelo T, Ford puso el automóvil al alcance de las clases medias, introduciéndolo en la era del consumo en masa; con ello contribuyó a alterar drásticamente los hábitos de vida y de trabajo y la fisonomía de las ciudades, haciendo aparecer la «civilización del automóvil» del siglo XX.
La clave del éxito de Ford residía en su procedimiento para reducir los costes de fabricación: la producción en serie, conocida también como fordismo. Dicho método, inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de Detroit, consistía en instalar una cadena de montaje a base de correas de transmisión y guías de deslizamiento que iban desplazando automáticamente el chasis del automóvil hasta los puestos en donde sucesivos grupos de operarios realizaban en él las tareas encomendadas, hasta que el coche estuviera completamente terminado. El sistema de piezas intercambiables, ensayado desde mucho antes en fábricas americanas de armas y relojes, abarataba la producción y las reparaciones por la vía de la estandarización del producto.
La fabricación en cadena, con la que Ford revolucionó la industria automovilística, era una apuesta arriesgada, pues sólo resultaría viable si hallaba una demanda capaz de absorber su masiva producción; las dimensiones del mercado norteamericano ofrecían un marco propicio, pero además Ford evaluó correctamente la capacidad adquisitiva del hombre medio americano a las puertas de la sociedad de consumo.
Siempre que existiera esa demanda, la fabricación en cadena permitía ahorrar pérdidas de tiempo de trabajo, al no tener que desplazarse los obreros de un lugar a otro de la fábrica, llevando hasta el extremo las recomendaciones de la «organización científica del trabajo» de F. W. Taylor. Cada operación quedaba compartimentada en una sucesión de tareas mecánicas y repetitivas, con lo
que dejaban de tener valor las cualificaciones técnicas o artesanales de los obreros, y la industria naciente podía aprovechar mejor la mano de obra sin cualificación de los inmigrantes que arribaban masivamente a Estados Unidos cada año.
Los costes de adiestramiento de la mano de obra se redujeron, al tiempo que la descalificación de la mano de obra eliminaba la incómoda actividad reivindicativa de los sindicatos de oficio (basados en la cualificación profesional de sus miembros), que eran las únicas organizaciones sindicales que tenían fuerza en aquella época en Estados Unidos.
Al mismo tiempo, la dirección de la empresa adquiría un control estricto sobre el ritmo de trabajo de los obreros, regulado por la velocidad que se imprimía a la cadena de montaje. La reducción de los costes permitió, en cambio, a Ford elevar los salarios que ofrecía a sus trabajadores muy por encima de lo que era normal en la industria norteamericana de la época: con su famoso salario de cinco dólares diarios se aseguró una plantilla satisfecha y nada conflictiva, a la que podía imponer normas de conducta estrictas dentro y fuera de la fábrica, vigilando su vida privada a través de un «departamento de sociología». Los trabajadores de la Ford entraron, gracias a los altos salarios que recibían, en el umbral de las clases medias, convirtiéndose en consumidores potenciales de productos como los automóviles que Ford vendía; toda una transformación social se iba a operar en Estados Unidos con la adopción de estos métodos empresariales.
El éxito de ventas del Ford T, del cual llegaron a venderse unos 15 millones de unidades, convirtió a su fabricante en uno de los hombres más ricos del mundo, e hizo de la Ford una de las mayores compañías industriales, hasta nuestros días. Fiel a sus ideas sobre la competencia y el libre mercado, no intentó monopolizar sus hallazgos en materia de organización empresarial, sino que intentó darles la máxima difusión; en consecuencia, no tardaron en surgirle competidores dentro de la industria automovilística, y pronto la fabricación en cadena se extendió a otros sectores y países, abriendo una nueva era en la historia industrial.
Henry Ford, por el contrario, reorientó sus esfuerzos hacia otras causas en las que tuvo menos éxito: fracasó primero en sus esfuerzos pacifistas contra la Primera Guerra Mundial (1914-18); y se desacreditó luego organizando campañas menos loables, como la propaganda antisemita que difundió en los años veinte o la lucha contra los sindicatos en los años treinta.
El ingeniero y empresario estadounidense Henry Ford modificó de un forma radical las costumbres y los hábitos de consumo de la sociedad, gracias a su innovadora forma de entender la producción industrial. Por una parte, fue capaz de producir automóviles económicos y fiables, al alcance de un gran número de consumidores; por otra, transformó los métodos de trabajo de la industria, para hacerla más productiva. En el momento de su muerte, acaecida en 1947, ese hijo de unos pobres granjeros irlandeses no sólo había amasado una fabulosa fortuna personal y engendrado una familia de empresarios que expandió su imperio industrial, sino que tenía el orgullo de ser uno de los hombres que más han influido en el llamado estilo de vida americano. Su Ford T figura hoy en muchos museos como una obra de arte equiparable a las grandes creaciones humanas.
Nacido el 30 de junio de 1863 en Dearborn, Michigan, Henry Ford demostró desde muy joven unas condiciones poco comunes para la mecánica. Nada más terminar sus estudios secundarios en Dearborn, se trasladó a Detroit para trabajar como aprendiz de mecánico, aunque no mucho después regresaría a su pueblo, ganándose la vida como mecánico de máquinas de vapor. En 1888 se casó con Clara Jane Bryant, su compañera de toda la vida, que le daría un único hijo, Edsel (nacido en Detroit en 1893), un hombre brillante e imaginativo que hubiera podido ser un gran director de empresa de no haber vivido ensombrecido por la gigantesca figura de su padre. Ford volvió a instalarse en Detroit en 1891 y entró a trabajar como mecánico en la Edison Illuminating Company, de la que llegaría a ser ingeniero jefe.
En esos años inició la construcción, en su tiempo libre, del que sería su primer «coche sin caballos», que culminó en 1896. Se trataba de un vehículo de cuatro ruedas arrastrado por un motor de dos cilindros y cuatro tiempos, refrigerado con agua y sin marcha atrás. Este modelo no aportó ninguna novedad mecánica respecto a los que en Europa fabricaban Daimler o Benz. Su importancia vendría después, con la construcción en serie, y gracias a sus prestaciones, economía y robustez, virtudes destinadas a satisfacer las necesidades de la clase media.
Durante los primeros años del siglo, Henry Ford fue asentando su fama de mecánico conduciendo con éxito sus propios coches de carreras. Se asoció con otras empresas automovilísticas, pero su fuerte carácter y sus ideas poco convencionales le llevaron a fundar en 1903 la Ford Motor Company, de la que poseyó el 25,5 % de las acciones. En el momento de su fundación, la compañía sólo disponía de unas cuantas patentes y de un prototipo construido con ayuda de C. Harold Willis que ni siquiera estaba terminado.
El arrollador triunfo del Ford T
Él y sus socios, fundamentalmente los hermanos John y Horace Dodge, fabricantes de los motores, empezaron a cosechar los primeros éxitos, y con ellos llegaron las diferencias de criterio. Los Dodge se inclinaban por un modelo de lujo y alto precio, en tanto que Ford propugnaba exactamente lo contrario, es decir, un coche muy sencillo y popular, y sobre todo barato. Las diferencias acaban siendo tan graves que Ford opta por comprar la mitad de las acciones, dejando a los Dodge en minoría. Ahora ya no sólo sabe lo que quiere sino que, a partir de diferentes intentos, sabe incluso cómo debe hacerse, y fruto de todo ello nace el Ford T, que sale a la venta en 1908. Tan sólo cinco años después, Henry Ford ya es capaz de poner en la calle 25.000 unidades anuales a un precio de 500 dólares, con unos beneficios superiores a los once millones de dólares.
A partir de aquí los analistas del fenómeno Ford discrepan. Para unos el secreto de su éxito fue que supo comprender que el deseo de todo americano era poseer un vehículo autopropulsado capaz de proporcionarle la libertad de acción que caracteriza el sueño americano. Para otros, en cambio, el proceso fue exactamente al contrario: lo que hizo Henry Ford, gracias a su ingenio y laboriosidad, fue poner al alcance de cualquiera la posibilidad de comprar un automóvil, con lo cual habría construido al mismo tiempo el mítico modelo T y el sueño americano.
En uno u otro caso, y desde un punto de vista estrictamente empresarial, el verdadero secreto de Henry Ford fue el haber sabido combinar tres factores que no sólo revolucionaron la industria automovilística sino la sociedad norteamericana en su conjunto. El primero de esos factores fue la normalización y la fabricación masiva de todas y cada una de las piezas que componen un automóvil, de forma que al converger ordenadamente sobre la cadena de montaje se podían ensamblar un centenar largo de unidades diarias.
El segundo factor fue la concesión de unos elevados salarios («desorbitados», en opinión de sus rivales) a los trabajadores de sus factorías, que, al encontrarse con recursos económicos suficientes, de inmediato pasaron a ser los principales consumidores del propio Ford T. Finalmente, Ford estableció a escala nacional una tupida red de concesionarios que mantenían con la central una estrecha relación, ya que en muchos casos incluso se fundaron las bases rudimentarias de lo que hoy son las compañías financieras paralelas que fomentan la venta a plazos. A sus cuarenta años, Henry Ford no sólo era ya el primer fabricante mundial de automóviles, sino uno de los hombres más ricos del país.
Pacifista en la guerra
Pero aún le quedaban muchas y duras pruebas en las que templar su indomable espíritu irlandés. En vísperas de la entrada estadounidense en la Primera Guerra Mundial, y cuando el conflicto ya se había generalizado en Europa, Ford lanzó personalmente una campaña en favor de la paz tan apasionada como ridiculizada por sus oponentes. Llegó incluso a fletar el llamado Barco de la Paz al tiempo que financiaba a las organizaciones pacifistas en su inútil esfuerzo por detener la guerra. Sin embargo, siendo como era un hombre pragmático, no dudó un instante en poner todas sus factorías al servicio del gobierno cuando comprendió que la guerra era inevitable, obteniendo contratos multimillonarios para la fabricación de vehículos bélicos y armamentos.
Paralelamente a sus esfuerzos en favor de la paz, Henry Ford hubo de librar una dura batalla de orden legal contra los hermanos Dodge, quienes a la cabeza de un amplio sector de accionistas minoritarios se oponían a que el magnate reinvirtiese los beneficios de su empresa en ampliarla y consolidarla. Ello iba en contra de los intereses de John y Horace Dodge, más interesados en cobrar los dividendos para invertirlos en su propia fábrica de automóviles. Obligado en 1919 por un juez a repartir entre sus accionistas casi veinte millones de dólares, Ford reaccionó con una contraofensiva brutal y en cuestión de semanas, y por medio de agentes interpuestos, invirtió más de cien millones de dólares en hacerse con la casi totalidad de las acciones de la Ford Motor Company.
Los tiempos, sin embargo, ya no eran tan buenos. En 1920-1921 se vivió una fuerte recesión que fue como el preludio de la crisis del 29. Ford salvó el bache a costa de reducir aún más el precio del modelo T (360 dólares), de lanzar el famoso tractor Ford son y de obligar a sus concesionarios a financiar en parte no sólo la compra de su propia compañía sino las cuantiosas inversiones que estaba llevando a cabo. En 1922 compró la Lincoln Motor Company y puso al frente de la misma a su hijo Edsel con el objetivo de fabricar un modelo de lujo.
Simultáneamente, y a fin de poder controlar todos los estadios de la fabricación y venta de sus automóviles, inició la compra sistemática de bosques, minas de carbón y hierro, fábricas de cristal, altos hornos, un ferrocarril, una flota mercante y una inmensa plantación de caucho en Brasil, al tiempo que, para diversificar aún más la oferta, inició la fabricación de aviones trimotores, haciendo de paso que el transporte aéreo de pasajeros y de correo experimentasen un gigantesco avance en Norteamérica. Henry Ford fue, además, el primero en advertir las ventajas del mercado exterior y estableció una completa red de ventas en Europa. Hacia la mitad de la década de los años veinte, el Ford T acaparaba entre un 40 y un 57 % del mercado de automóviles. Sin embargo, justo en vísperas de la gran depresión del 29, Ford no supo (y en parte no quiso, ya que era hombre obstinado y de ideas fijas) ver los grandes cambios que se avecinaban y que obligaban a un enérgico golpe de timón.
La crisis del 29
El notorio incremento de la red vial, unido a la subida general del nivel de vida, así como la competencia directa de rivales como la General Motors, hicieron del Ford T un modelo obsoleto. Pero Ford, viendo las engañosas cifras de ventas de su portaestandarte, se resistía a cambiarlo y optó por el viejo recurso de reducir costos, sólo que esta vez ya únicamente le restaba incrementar la productividad y congelar los salarios, lo cual hizo disminuir notoriamente la popularidad del Ford entre los antaño obreros mejor pagados de Norteamérica.
El dramático descenso en las ventas experimentado durante 1927 obligó a Ford a suspender la producción del modelo T. A finales de ese año salió a la venta el Ford A y poco después, en 1929, el asombroso V-8, que le permitieron recuperar algo del terreno perdido. Pero la Ford Motor Company ya no es la número uno, porque tanto General Motors (con el famoso Chevvy) como la Chrysler van por delante. Con el agravante de que el patrón parece haber perdido el rumbo: su semanario, el Dearborn Independiente, se lanza a una furiosa campaña antisemita; ni la posterior desautorización del propio Henry Ford ni su pública solicitud de disculpas evitará una caída en picado de su reputación.
El inmenso poder del que disfrutaba dentro de su conglomerado de empresas, la imposibilidad de ejercer el control directo de todas ellas y el hecho de que Ford fuese mejor en las cuestiones mecánicas que en las relaciones humanas dieron como resultado que muchas veces delegase su poder en personas más notables por su actitud servicial que por sus dotes empresariales. Así, la benéfica influencia que un hombre reflexivo y ponderado como su hijo Edsel venía ejerciendo sobre la empresa desde 1925 se veía ampliamente contrarrestada por los amplios poderes concedidos a Harry Bennet, jefe de los servicios de seguridad de Ford.
Bennet fue en gran medida responsable de la reiterada y obstinada negativa de Ford a firmar la Ley de Recuperación de la Industria Nacional, una fórmula gubernamental puesta en práctica durante los años treinta para ayudar a superar el crac del 29 y que implicaba sustanciosos contratos estatales pero que obligaba a los patronos a pactar con los sindicatos. Al final de esa década, y cuando se hizo evidente que Hitler acabaría arrastrando otra vez a Estados Unidos a intervenir bélicamente en Europa, Henry Ford volvió a oponerse públicamente a la guerra. Pero nada más conocerse el ataque japonés contra Pearl Harbor y la fulminante declaración de guerra decretada por el presidente Wilson, puso su gigantesco potencial al servicio del Estado y de sus factorías no tardarían en salir los primeros superbombarderos destinados a restituir la supremacía bélica estadounidense.
La herencia del gran industrial
La falsa prosperidad aportada por los contratos estatales no alcanzaba a ocultar las graves deficiencias que aquejaban a la Ford Motor Company, fundamentalmente debidas al notorio retraso tecnológico experimentado por el empeño de su fundador en continuar produciendo vehículos baratos y por lo tanto técnicamente mediocres. En este sentido cabe destacar la positiva influencia ejercida por Edsel Ford, y que hubiera podido incrementarse aún más debido a los reiterados problemas cardíacos sufridos por Henry Ford a principios de los años cuarenta. Desgraciadamente, Edsel murió en 1943, y Henry Ford, a la sazón un anciano de ochenta años y con la salud muy deteriorada, ya no tenía fuerzas para recuperar el mando de esa nave que avanzaba hacia la deriva.
Hasta que en 1945, y tras una suerte de golpe de estado familiar en el que tuvo una destacada actuación la esposa del fundador, Clara Jane Bryant, el hijo de Edsel, Henry Ford II, fue aupado a la presidencia con la misión de reestructurar, sanear y poner al día el fabuloso conglomerado de empresas levantado por Henry Ford. En el momento de su muerte, ocurrida en abril de 1947, Henry Ford tuvo la satisfacción de saber que su imperio volvía a ser una maquinaria que funcionaba a toda presión y que luchaba ventajosamente en todos los frentes abiertos por él.
Sin embargo, los tiempos habían cambiado y ya no era posible seguir dirigiendo ese imperio sobre una base familiar. En 1956, siete millones de acciones de la Ford Motor Company salieron a la venta, poniendo fin al control absoluto ejercido por los Ford. Gran parte de los beneficios generados actualmente por la empresa van a parar a la Fundación Ford, creada en 1936 y sucesivamente fortalecida por los legados dejados por el propio Henry Ford, su esposa Clara y su hijo Edsel, totalizando en la actualidad más de medio billón de dólares dedicados íntegramente al fomento de la investigación y las artes.
ANALISIS
RAFAEL MOLANO OLARTE (Fundador de Ramo S.A)
MARQUIS MILLS CONVERSE
(Fundador de Converse Rubber Shoe Company)
ENZO FERRARI
(Fundador Scudería Ferrari)
HENRY FORD
(Fundador de la Ford)
RESEÑA
Colombiano, Boyacense
New Hampshire, EU
Módena, Italia.
Dearborn, Michigan
INSPIRACION PARA FUNDAR EMPRESA
Inspirado en la fórmula de la abuela y financiado con un crédito de la cooperativa de Bavaria
Fabricar calzado protector resistente con suela de caucho para os deportistas ya que estaba teniendo mucho auge este tipo de zapato.
Único fin de competir y organizar carreras
Se intereso por inventar y construir sus propios prototipos de automóviles.
LOGROS OBTENIDOS
Recibió el premio al Empresario del Año 2007.Desempeño financiero, capital colombiano, reconocimiento de marca, dirección estratégica, productividad, calidad de productos y/o servicios, innovación y gestión directiva
All Star, aún hoy en día, casi un siglo después, vendida en todo el mundo. La zapatilla más vendida de todos los tiempos. Converse fue y es, una marca pionera, símbolo de autenticidad e independencia. Un mito
Enzo Ferrari premios por sus méritos deportivos en 1924 y siguió obteniendo honores de su pátria. Durante 1960 recibió un título honorífico en ingeniería mecánica Bajo su dirección (1947-88) Ferrari ganó más de 5.000 carreras en todas las categorías y obtuvo 25 títulos de Campenatos Mundiales
Fabrico automóviles sencillos y baratos destinados al consumo masivo de la familia media americana, puso al alcance de las clases medias los automóviles que para esa epoca eran muy costosos.
El fenómeno emprendimiento puede definirse, dentro de las múltiples
Acepciones que existen del mismo, como el desarrollo de un proyecto que persigue un determinado fin económico, político o social, entre otros, y que posee ciertas características, principalmente que tiene una cuota de incertidumbre y de innovación.
La definición anterior puede complementarse con las siguientes definiciones acerca de la actividad emprendedora:
“La actividad emprendedora es la gestión del cambio radical y discontinuo, o renovación estratégica, sin importar si esta renovación estratégica ocurre adentro o afuera de organizaciones existentes, y sin importar si esta renovación da lugar, o no, a la creación de una nueva entidad de negocio” (Kandel, 1991)
“Emprender es perseguir la oportunidad más allá de los recursos que se controlen en la actualidad” (Stevenson 1983, 1985, 1990, 2000).
Un emprendimiento es llevado a cabo por una persona a la que se denomina emprendedor. La palabra emprendedor tiene su origen en el francés entrepreneur (pionero), y en un inicio se usó para denominar a aquellos que se lanzaban a la aventura de viajar hacia el Nuevo Mundo, tal como lo había hecho Colón, sin tener ningún tipo de certeza respecto a qué iban a encontrar allí. Justamente ese ingrediente de actuar bajo incertidumbre es la principal característica que distingue hoy a un emprendedor y, si bien el término se asocia especialmente a quien comienza una empresa comercial, también puede relacionarse a cualquier persona que decida llevar adelante un proyecto, aunque éste no tenga fines económicos.
La diferencia entre el emprendedor y el individuo común la establece su actitud.
El emprendedor es una persona con capacidad de crear, de llevar adelante sus ideas, de generar bienes y servicios, de asumir riesgos y de enfrentar problemas. Es un individuo que sabe no sólo “mirar” su entorno, sino también “ver” y descubrir las oportunidades que en él están ocultas. Posee iniciativa propia y sabe crear la estructura que necesita para emprender su proyecto, se comunica y genera redes de comunicación, tiene capacidad de convocatoria; incluso de ser necesario sabe conformar un grupo de trabajo y comienza a realizar su tarea sin dudar, ni dejarse vencer por temores.
Ser emprendedor significa ser capaz de crear algo nuevo o de dar un uso diferente a algo ya existente, y de esa manera generar un impacto en su propia vida y en la de la comunidad en la que habita.
LIDERAZGO
Según el Diccionario de la Lengua Española (1986), liderazgo se define como la dirección, jefatura o conducción de un partido político, de un grupo social o de otra colectividad. El Diccionario de Ciencias de la Conducta (1956), lo define como las "cualidades de personalidad y capacidad que favorecen la guía y el control de otros individuos".
Otras definiciones son: -"El liderazgo es un intento de influencia interpersonal, dirigido a través del proceso de comunicación, al logro de una o varias metas "Rallph M. Stogdill, en su resumen de teorías e investigación del liderazgo, señala que "existen casi tantas definiciones del liderazgo como personas que han tratado de definir el concepto. Aquí, se entenderá el liderazgo gerencial como el proceso de dirigir las actividades laborales de los miembros de un grupo y de influir en ellas. Esta definición tiene cuatro implicaciones importantes.
*En primer término, el liderazgo involucra a otras personas; a los empleados o seguidores. Los miembros del grupo; dada su voluntad para aceptar las órdenes del líder, ayudan a definir la posición del líder y permiten que transcurra el proceso del liderazgo; sino hubiera a quien mandar, las cualidades del liderazgo serían irrelevante.
*En segundo el liderazgo entraña una distribución desigual del poder entre los líderes y los miembros del grupo. Los miembros del grupo no carecen de poder; pueden dar forma, y de hecho lo hacen, a las actividades del grupo de distintas maneras. Sin embargo, por regla general, el líder tendrá más poder.
*El tercer aspecto del liderazgo es la capacidad para usar las diferentes formas del poder para influir en la conducta de los seguidores, de diferentes maneras. De hecho algunos líderes han influido en los soldados para que mataran y algunos líderes han influido en los empleados para que hicieran sacrificios personales para provecho de la compañía. El poder para influir nos lleva al cuarto aspecto del liderazgo.
*El cuarto aspecto es una combinación de los tres primeros, pero reconoce que el liderazgo es cuestión de valores. James MC Gregor Burns argumenta que el líder que para por alto los componentes morales del liderazgo pasará a la historia como un malandrín o algo peor. El liderazgo moral se refiere a los valores y requiere que se ofrezca a los seguidores suficiente información sobre las alternativas para que, cuando llegue el momento de responder a la propuesta del liderazgo de un líder, puedan elegir con inteligencia.
Chiavenato, Idalberto (1993), Destaca lo siguiente:
"Liderazgo es la influencia interpersonal ejercida en una situación, dirigida a través del proceso de comunicación humana a la consecución de uno o diversos objetivos específicos".
Cabe señalar que aunque el liderazgo guarda una gran relación con las actividades administrativas y el primero es muy importante para la segunda, el concepto de liderazgo no es igual al de administración. Warren Bennis, al escribir sobre el liderazgo, a efecto de exagerar la diferencia, ha dicho que la mayor parte de las organizaciones están sobre administradas.Una persona quizás sea un gerente eficaz ( buen planificador y administrador ) justo y organizado-, pero carente de las habilidades del líder para motivar. Otras personas tal vez sean líder eficaces – con habilidad para desatar el entusiasmo y la devolución --, pero carente de las habilidades administrativas para canalizar la energía que desatan en otros. Ante los desafíos del compromiso dinámico del mundo actual de las organizaciones, muchas de ellas están apreciando más a los gerentes que también tiene habilidades de líderes.
IMPORTANCIA DEL LIDERAZGO
1. Es importante por ser la capacidad de un jefe para guiar y dirigir.
2. Una organización puede tener una planeación adecuada, control y procedimiento de organización y no sobrevivir a la falta de un líder apropiado.
3. Es vital para la supervivencia de cualquier negocio u organización.
4. Por lo contrario, muchas organizaciones con una planeación deficiente y malas técnicas de organización y control han sobrevivido debido a la presencia de un liderazgo dinámico.
RAFAEL MOLANO OLARTE, FUNDADOR DE RAMO S.A.
Rafael Molano Olarte, presidente de Productos Ramo, recibió el premio al Empresario del Año 2007.
Él y Ana Luisa Camacho, ambos boyacenses, han construido durante 58 años esa empresa de la que poco se conoce, pero con la cual todos los colombianos han tenido que ver.
El Chocoramo, el Gala y los Maizitos, entre otros, han hecho parte de generaciones de consumidores y de tenderos, que no pueden ignorarlos.
Además de las mediciones de recordación y valor de la marca, basta navegar por sitios web como YouTube y Facebook para entender el reconocimiento que tiene el Chocoramo, ese ponqué cubierto de chocolate y con empaque naranja, buque insignia de la compañía. Esta vende unos 155.000 millones de pesos anuales en Colombia, más que la multinacional Bimbo, y estima que el consumo de chocoramo llega a los 120 millones de unidades por año.
El mejor entre 20.000
Por lo que ha construido, Rafael Molano, fundador y presidente de Productos Ramo S.A., fue elegido por la Universidad del Rosario y su Facultad de Administración como El Empresario del Año 2007.
La selección incluyó a 20.000 firmas de todo el país, entre las cuales se escogieron 30 mediante criterios como desempeño financiero, capital colombiano, reconocimiento de marca, dirección estratégica, productividad, calidad de productos y/o servicios, innovación y gestión directiva.
En una casa del barrio Los Alcázares, en Bogotá, empezó el desarrollo del ponqué Ramo, inspirado en la fórmula de la abuela y financiado con un crédito de la cooperativa de Bavaria, donde Molano trabajó en la década de 1950.
Luego comenzó la distribución a las tiendas, la venta por porciones para facilitar la salida del producto y el ajuste de este con unas cintas de papel de seda para no que no se desbaratara, un aporte de Ana Luisa, que siempre ha puesto el toque de buen gusto.
Ante la aceptación de los consumidores, don Rafael dejó Bavaria y tecnificó su empresa: una batidora, un horno más grande y el uso de la marca Ramo -tomada de la forma que tomaba la cinta cuando se ajustaba el ponqué y no del nombre del fundador-, cuenta Mauricio Molano, el mayor de sus ocho hijos.
Empezaron las contrataciones y la necesidad de sacar la fábrica de la casa y estandarizar los productos. Corrían los años 60 cuando abrió su primera planta en lo que hoy se conoce como Sanandresito.
Fue toda una innovación que el ponqué estuviera disponible y fresco en las tiendas, pues hasta ese momento se asociaba y se preparaba para las celebraciones. En 1967 fue destacado en un concurso internacional de mercadeo.
En los 70 la producción se trasladó a Mosquera. Por esa época hubo un boom de la marca gracias al programa de televisión que popularizó el estribillo: "Feliz cumpleaños amiguito / te desea ponqué Ramo", del compositor Santander Díaz.
Las necesidades del mercado colombiano llevaron a Molano a abrir fábricas en Sabaneta (Antioquia) y en Palmira (Valle) en 1983.
Para la distribución, Productos Ramo puso a marchar los emblemáticos triciclos que abastecen dos veces por semana las tiendas en una cuidadosa zonificación.
Hoy, la otrora microempresa de don Rafael Molano genera 3.000 puestos de trabajo directos y 1.500 indirectos, produce su propia harina, el chocolate y hasta los 500 mil huevos diarios que necesita, y maneja cuatro líneas de negocio: ponqués, colaciones, pan y fritos.
El futuro de los Productos Ramo
En los años 90, cuando se empezó a hablar de la necesidad de que las empresas se globalizaran para subsistir, se habló del interés de multinacionales como Bimbo por hacerse a Ramo. Más de 15 años después, la empresa cree que puede seguir creciendo sola.
La internacionalización es uno de los grandes objetivos de Productos Ramo, así como la construcción de una cuarta planta y el fortalecimiento en la Costa Caribe.
"Ramo es muy colombiana y no queremos ni necesitamos vender la empresa", advierte el hijo mayor de los Molano, que tienen un protocolo familiar con reglas claras que les permite trabajar para fortalecer lo que han construido sus padres.
CONSTANZA GÓMEZREDACCIÓN DE ECONOMÍA Y NEGOCIOS
Un manejo estricto de los costos, precios para que los márgenes no amenacen a la empresa pero tampoco el bolsillo de los consumidores y un criterio global, son sólo tres de los factores que le han permitido a Productos Ramo consolidarse como una de las firmas de alimentos de mayor tradición del país.
Esta empresa, que en 2006 vendió 117.983 millones de pesos, según cifras de la Superintendencia de Sociedades, se creó hace 58 años gracias a la necesidad de independencia de Rafael Molano Olarte, su fundador, quien hoy se mantiene al frente de la organización apoyado por sus ocho hijos y su esposa, Ana Luisa Camacho. Ramo cuenta con capital netamente nacional y no tiene el menor interés en vender ninguna acción a multinacionales, pero está dando los pasos necesarios para convertirse en una de ellas, extendiendo sus operaciones a Estados Unidos y España, países donde ya tiene aprobados y homologados sus productos para la producción y comercialización. Productos Ramo trabaja en la globalización, concepto que no es otra cosa que pensar con criterio global y actuar de forma local, según dice, Mauricio Molano, hijo mayor del empresario. “Ramo siempre se desarrolló con una concepción internacional y eso se evidenció a los 15 años de su constitución cuando comenzó a importar maquinaria para la industria de alimentos”. El espíritu de independencia de Rafael Molano Olarte, quien fue educado con una cultura organizacional, lo llevó a buscar negocios teniendo claro que no quería ser un comerciante, porque aunque no tiene nada en contra de ellos, cree que el empresario trabaja procesos, investiga, combina recursos de manera eficiente y renueva procesos. En conclusión, es un líder transformador. Sin embargo, estos aspectos no lo son todo. Uno de los factores determinantes dentro de filosofía de esta sociedad son los precios sociales los cuales se logran gracias al modelo económico manejado por la compañía, el cual está sustentado en la integración vertical.
Ramo produce desde las cuajadas en hatos propios, pasando por los alimentos para las gallinas, hasta la fabricación de muchas de las materias primas para la elaboración de productos como la achira, el maíz y las mermeladas, entre otros Como si esto fuera poco, Ramo cuenta con su propio molino, lo que le permite trasladar precios favorables al consumidor final. Por ahora, Molano Olarte dice que no permitirá que a su empresa ingrese capital extranjero ya que no lo necesita. “Ramo es y debe ser una empresa multinacional y para eso se está preparando y por ello está planeando el montaje de plantas en California, en el sur de la Florida o en España”, precisa Mauricio Molano. “Lo que estamos haciendo es lo necesario para cubrir el territorio nacional. Sin embargo, conocemos bien los mercados externos y la empresa está preparada tanto en su parte administrativa como en los procesos”, asegura el directivo, quien está convencido de que en un año y medio la firma logrará este objetivo.
La visión de Rafael Molano Olarte al frente de la organización Ramo, le permitió ser escogido como el Empresario del Año 2007 por parte de la Universidad del Rosario, que recientemente le entregó el reconocimiento. Publication: Diario La República - Compañías e IndustriasProvider: Diario La Republica
Date: March 3, 2008
En reconocimiento a la lucha y esfuerzo por haber logrado perdurar en el tiempo con una destacada dirección estratégica, eficiencia operacional, responsabilidad social y ética empresarial fue condecorado como Empresario del Año 2.007 don Rafael Molano Olarte, fundador de Ramo S.A.
El Rector de la Universidad, Hans Peter Knudsen, fue quien entregó el premio Mariposa de Lorenz, estatuilla que identifica al ganador por ser un ave de un vuelo suave y armonioso, que reconoce cómo esta empresa ha aportado a la construcción de un país mejor. En la ceremonia también estuvo el Superintendente de Sociedades Don Rafael Molano, hijo de un abogado rosarista, recuerda de su padre los valores que hoy perduran tanto en la Empresa como en la familia Molano Olarte.
“Los valores se heredan cuando se viven y no se imponen”, bajo esta consigna, más la disciplina y el haber mantenido un adecuado control de costos e innovar
en canales de distribución, don Rafael consiguió que su empresa lograra los crecimientos que ostenta, manteniendo los mejores precios del mercado y favoreciendo, con ello, a las familias colombianas.
El Ponqué Gala, el Chocoramo, los Maizitos, los Tostacos, el Gansito, entre otros, nacieron hace 58 años, cuando don Rafael junto a su mamá empezaron a hacer los primeros ponqués; casi seis años después se consolida la pequeña empresa de repostería nacional, la cual hoy es un auténtico símbolo de la cultura colombiana.
MARQUIS MILLS CONVERSE
La historia de esta antigua y magnífica compañía, comienza en 1908 en el estado de Massachussets.
Ese año, un chico de New Hampshire, Marquis Mills Converse, fundó la Converse Rubber Shoe Company (Compañía de zapatillas de caucho).
El Sr. Converse, apostó rápidamente por el potencial de la industria de la goma en las zapatillas. Después de dos años, Converse tenia 350 empleados produciendo calzado protector resistente con suela de caucho.
Los jugadores de baloncesto empezaron a utilizar suelas de caucho en sus zapatillas, y así, Converse, empezó a producir zapatillas para este relativamente nuevo deporte.
En 1917, la compañía tomó una de las decisiones más importantes de su historia. Consistía en lanzar una zapatilla diseñada específicamente para el baloncesto, con el objetivo de mantener la productividad durante la tradicional caída de ventas del verano.
El resultado fue, la legendaria All Star, aún hoy en día, casi un siglo después, vendida en todo el mundo.
En 1921, un ex jugador de baloncesto, Chuck Taylor, se unió a la compañía y, añadiendo algunos cambios en la suela de la zapatilla, empezaron a vender la nueva “All Star Chuck Taylor” por todo Estados Unidos.
Había nacido la zapatilla más vendida de todos los tiempos. Con el tiempo, Converse, se identificó con iconos fuera de lo común, que rompían reglas.
James Dean, Elvis Presley, Chuck Taylor, John Lennon, Magic Jonson…, son algunas de las leyendas de antaño vinculadas a la filosofía y al estilo de vida de Converse.
Converse fue y es, una marca pionera, símbolo de autenticidad e independencia. Un mito.
ENZO FERRARI
Enzo Ferrari, "Il Commendatore", nació el 18 de febrero de 1898 en Módena, Italia. No pudo completar su educación escolar por la muerte temprana de su padre, y tuvo que trabajar como empleado en el taller del cuerpo de bomberos de la ciudad. Luego de servir como soldado en la Primera Guerra Mundial, trabajó como piloto de pruebas en Turín en 1918. Tiempo después se convirtió en piloto oficial y de pruebas en la Construzioni Meccaniche Nazionali en Milán.
Empezó a competir oficialmente en la Parma-Berceto de 1919. Ese mismo año corrió la mítica Targa Florio. Un año después, se traslada a Alfa Romeo en un vínculo que duró 20 años pasando por piloto de pruebas, piloto oficial, asistente de ventas y al final como director de la división de competición de la marca hasta noviembre de 1939. Durante ese trayecto espectacular por Alfa recibió el galardón de Cavalieri en 1924 y el de Commendatore en 1927. En 1929 crea por su cuenta la Scudería Ferrari con sede en Módena, con el único fin de competir y organizar carreras
Años después creó un equipo especial y convirtió a su marca en la división de Carreras e Ingeniería de Alfa Romeo, controlando luego la sección de competición en 1933. En 1940 Ferrari se desvincula de Alfa Romeo y se convierte en la "Auto Avio Construzioni Ferrari", siendo originalmente cooperador con la compañía nacional de aviación en Roma.
En 1943, en plena Segunda Guerra Mundial, la fábrica de Enzo Ferrari se trasladó de Módena a Maranello y comenzó a construir diversas maquinarias. Ésta fue bombardeada por los aliados en 1944 y se interrumpieron sus actividades hasta 1946, año en el cual comenzó el diseño y fabricación del primer Ferrari.
En 1960 la empresa se une a FIAT, y hacia el 1969 cada parte cuenta con el 50 % de las acciones de Ferrari. (FIAT se convirtió en el accionista mayoritario en 1988). En 1963 Enzo Ferrari construyó el Instituto Professionale per l'Industria e Artigianato, una escuela de aprendizaje en Maranello. En 1972 construyó la pista de pruebas de Fiorano.
Enzo Ferrari recibió el guardón de Cavalieri por sus méritos deportivos en 1924 y siguió obteniendo honores de su pátria: Commendatore en 1927, Cavalieri di Lavoro en 1952.
Durante 1960 recibió un título honorífico en ingeniería mecánica por parte de la Universidad de Boloña. En 1988 la Universidad de Módena le concedió el de Física. Bajo su dirección (1947-88) Ferrari ganó más de 5.000 carreras en todas las categorías y obtuvo 25 títulos de Campenatos Mundiales.
HENRRY FORD
(CREADOR DE LA FORD)
Empresario norteamericano (Dearborn, Michigan, 1863-1947). Tras haber recibido sólo una educación elemental, se formó como técnico maquinista en la industria de Detroit. Tan pronto como los alemanes Daimler y Benz empezaron a lanzar al mercado los primeros automóviles (hacia 1885), Ford se interesó por el invento y empezó a construir sus propios prototipos. Sin embargo, sus primeros intentos fracasaron.
No alcanzó el éxito hasta su tercer proyecto empresarial, lanzado en 1903: la Ford Motor Company. Consistía en fabricar automóviles sencillos y baratos destinados al consumo masivo de la familia media americana; hasta entonces el automóvil había sido un objeto de fabricación artesanal y de coste prohibitivo, destinado a un público muy limitado. Con su modelo T, Ford puso el automóvil al alcance de las clases medias, introduciéndolo en la era del consumo en masa; con ello contribuyó a alterar drásticamente los hábitos de vida y de trabajo y la fisonomía de las ciudades, haciendo aparecer la «civilización del automóvil» del siglo XX.
La clave del éxito de Ford residía en su procedimiento para reducir los costes de fabricación: la producción en serie, conocida también como fordismo. Dicho método, inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de Detroit, consistía en instalar una cadena de montaje a base de correas de transmisión y guías de deslizamiento que iban desplazando automáticamente el chasis del automóvil hasta los puestos en donde sucesivos grupos de operarios realizaban en él las tareas encomendadas, hasta que el coche estuviera completamente terminado. El sistema de piezas intercambiables, ensayado desde mucho antes en fábricas americanas de armas y relojes, abarataba la producción y las reparaciones por la vía de la estandarización del producto.
La fabricación en cadena, con la que Ford revolucionó la industria automovilística, era una apuesta arriesgada, pues sólo resultaría viable si hallaba una demanda capaz de absorber su masiva producción; las dimensiones del mercado norteamericano ofrecían un marco propicio, pero además Ford evaluó correctamente la capacidad adquisitiva del hombre medio americano a las puertas de la sociedad de consumo.
Siempre que existiera esa demanda, la fabricación en cadena permitía ahorrar pérdidas de tiempo de trabajo, al no tener que desplazarse los obreros de un lugar a otro de la fábrica, llevando hasta el extremo las recomendaciones de la «organización científica del trabajo» de F. W. Taylor. Cada operación quedaba compartimentada en una sucesión de tareas mecánicas y repetitivas, con lo
que dejaban de tener valor las cualificaciones técnicas o artesanales de los obreros, y la industria naciente podía aprovechar mejor la mano de obra sin cualificación de los inmigrantes que arribaban masivamente a Estados Unidos cada año.
Los costes de adiestramiento de la mano de obra se redujeron, al tiempo que la descalificación de la mano de obra eliminaba la incómoda actividad reivindicativa de los sindicatos de oficio (basados en la cualificación profesional de sus miembros), que eran las únicas organizaciones sindicales que tenían fuerza en aquella época en Estados Unidos.
Al mismo tiempo, la dirección de la empresa adquiría un control estricto sobre el ritmo de trabajo de los obreros, regulado por la velocidad que se imprimía a la cadena de montaje. La reducción de los costes permitió, en cambio, a Ford elevar los salarios que ofrecía a sus trabajadores muy por encima de lo que era normal en la industria norteamericana de la época: con su famoso salario de cinco dólares diarios se aseguró una plantilla satisfecha y nada conflictiva, a la que podía imponer normas de conducta estrictas dentro y fuera de la fábrica, vigilando su vida privada a través de un «departamento de sociología». Los trabajadores de la Ford entraron, gracias a los altos salarios que recibían, en el umbral de las clases medias, convirtiéndose en consumidores potenciales de productos como los automóviles que Ford vendía; toda una transformación social se iba a operar en Estados Unidos con la adopción de estos métodos empresariales.
El éxito de ventas del Ford T, del cual llegaron a venderse unos 15 millones de unidades, convirtió a su fabricante en uno de los hombres más ricos del mundo, e hizo de la Ford una de las mayores compañías industriales, hasta nuestros días. Fiel a sus ideas sobre la competencia y el libre mercado, no intentó monopolizar sus hallazgos en materia de organización empresarial, sino que intentó darles la máxima difusión; en consecuencia, no tardaron en surgirle competidores dentro de la industria automovilística, y pronto la fabricación en cadena se extendió a otros sectores y países, abriendo una nueva era en la historia industrial.
Henry Ford, por el contrario, reorientó sus esfuerzos hacia otras causas en las que tuvo menos éxito: fracasó primero en sus esfuerzos pacifistas contra la Primera Guerra Mundial (1914-18); y se desacreditó luego organizando campañas menos loables, como la propaganda antisemita que difundió en los años veinte o la lucha contra los sindicatos en los años treinta.
El ingeniero y empresario estadounidense Henry Ford modificó de un forma radical las costumbres y los hábitos de consumo de la sociedad, gracias a su innovadora forma de entender la producción industrial. Por una parte, fue capaz de producir automóviles económicos y fiables, al alcance de un gran número de consumidores; por otra, transformó los métodos de trabajo de la industria, para hacerla más productiva. En el momento de su muerte, acaecida en 1947, ese hijo de unos pobres granjeros irlandeses no sólo había amasado una fabulosa fortuna personal y engendrado una familia de empresarios que expandió su imperio industrial, sino que tenía el orgullo de ser uno de los hombres que más han influido en el llamado estilo de vida americano. Su Ford T figura hoy en muchos museos como una obra de arte equiparable a las grandes creaciones humanas.
Nacido el 30 de junio de 1863 en Dearborn, Michigan, Henry Ford demostró desde muy joven unas condiciones poco comunes para la mecánica. Nada más terminar sus estudios secundarios en Dearborn, se trasladó a Detroit para trabajar como aprendiz de mecánico, aunque no mucho después regresaría a su pueblo, ganándose la vida como mecánico de máquinas de vapor. En 1888 se casó con Clara Jane Bryant, su compañera de toda la vida, que le daría un único hijo, Edsel (nacido en Detroit en 1893), un hombre brillante e imaginativo que hubiera podido ser un gran director de empresa de no haber vivido ensombrecido por la gigantesca figura de su padre. Ford volvió a instalarse en Detroit en 1891 y entró a trabajar como mecánico en la Edison Illuminating Company, de la que llegaría a ser ingeniero jefe.
En esos años inició la construcción, en su tiempo libre, del que sería su primer «coche sin caballos», que culminó en 1896. Se trataba de un vehículo de cuatro ruedas arrastrado por un motor de dos cilindros y cuatro tiempos, refrigerado con agua y sin marcha atrás. Este modelo no aportó ninguna novedad mecánica respecto a los que en Europa fabricaban Daimler o Benz. Su importancia vendría después, con la construcción en serie, y gracias a sus prestaciones, economía y robustez, virtudes destinadas a satisfacer las necesidades de la clase media.
Durante los primeros años del siglo, Henry Ford fue asentando su fama de mecánico conduciendo con éxito sus propios coches de carreras. Se asoció con otras empresas automovilísticas, pero su fuerte carácter y sus ideas poco convencionales le llevaron a fundar en 1903 la Ford Motor Company, de la que poseyó el 25,5 % de las acciones. En el momento de su fundación, la compañía sólo disponía de unas cuantas patentes y de un prototipo construido con ayuda de C. Harold Willis que ni siquiera estaba terminado.
El arrollador triunfo del Ford T
Él y sus socios, fundamentalmente los hermanos John y Horace Dodge, fabricantes de los motores, empezaron a cosechar los primeros éxitos, y con ellos llegaron las diferencias de criterio. Los Dodge se inclinaban por un modelo de lujo y alto precio, en tanto que Ford propugnaba exactamente lo contrario, es decir, un coche muy sencillo y popular, y sobre todo barato. Las diferencias acaban siendo tan graves que Ford opta por comprar la mitad de las acciones, dejando a los Dodge en minoría. Ahora ya no sólo sabe lo que quiere sino que, a partir de diferentes intentos, sabe incluso cómo debe hacerse, y fruto de todo ello nace el Ford T, que sale a la venta en 1908. Tan sólo cinco años después, Henry Ford ya es capaz de poner en la calle 25.000 unidades anuales a un precio de 500 dólares, con unos beneficios superiores a los once millones de dólares.
A partir de aquí los analistas del fenómeno Ford discrepan. Para unos el secreto de su éxito fue que supo comprender que el deseo de todo americano era poseer un vehículo autopropulsado capaz de proporcionarle la libertad de acción que caracteriza el sueño americano. Para otros, en cambio, el proceso fue exactamente al contrario: lo que hizo Henry Ford, gracias a su ingenio y laboriosidad, fue poner al alcance de cualquiera la posibilidad de comprar un automóvil, con lo cual habría construido al mismo tiempo el mítico modelo T y el sueño americano.
En uno u otro caso, y desde un punto de vista estrictamente empresarial, el verdadero secreto de Henry Ford fue el haber sabido combinar tres factores que no sólo revolucionaron la industria automovilística sino la sociedad norteamericana en su conjunto. El primero de esos factores fue la normalización y la fabricación masiva de todas y cada una de las piezas que componen un automóvil, de forma que al converger ordenadamente sobre la cadena de montaje se podían ensamblar un centenar largo de unidades diarias.
El segundo factor fue la concesión de unos elevados salarios («desorbitados», en opinión de sus rivales) a los trabajadores de sus factorías, que, al encontrarse con recursos económicos suficientes, de inmediato pasaron a ser los principales consumidores del propio Ford T. Finalmente, Ford estableció a escala nacional una tupida red de concesionarios que mantenían con la central una estrecha relación, ya que en muchos casos incluso se fundaron las bases rudimentarias de lo que hoy son las compañías financieras paralelas que fomentan la venta a plazos. A sus cuarenta años, Henry Ford no sólo era ya el primer fabricante mundial de automóviles, sino uno de los hombres más ricos del país.
Pacifista en la guerra
Pero aún le quedaban muchas y duras pruebas en las que templar su indomable espíritu irlandés. En vísperas de la entrada estadounidense en la Primera Guerra Mundial, y cuando el conflicto ya se había generalizado en Europa, Ford lanzó personalmente una campaña en favor de la paz tan apasionada como ridiculizada por sus oponentes. Llegó incluso a fletar el llamado Barco de la Paz al tiempo que financiaba a las organizaciones pacifistas en su inútil esfuerzo por detener la guerra. Sin embargo, siendo como era un hombre pragmático, no dudó un instante en poner todas sus factorías al servicio del gobierno cuando comprendió que la guerra era inevitable, obteniendo contratos multimillonarios para la fabricación de vehículos bélicos y armamentos.
Paralelamente a sus esfuerzos en favor de la paz, Henry Ford hubo de librar una dura batalla de orden legal contra los hermanos Dodge, quienes a la cabeza de un amplio sector de accionistas minoritarios se oponían a que el magnate reinvirtiese los beneficios de su empresa en ampliarla y consolidarla. Ello iba en contra de los intereses de John y Horace Dodge, más interesados en cobrar los dividendos para invertirlos en su propia fábrica de automóviles. Obligado en 1919 por un juez a repartir entre sus accionistas casi veinte millones de dólares, Ford reaccionó con una contraofensiva brutal y en cuestión de semanas, y por medio de agentes interpuestos, invirtió más de cien millones de dólares en hacerse con la casi totalidad de las acciones de la Ford Motor Company.
Los tiempos, sin embargo, ya no eran tan buenos. En 1920-1921 se vivió una fuerte recesión que fue como el preludio de la crisis del 29. Ford salvó el bache a costa de reducir aún más el precio del modelo T (360 dólares), de lanzar el famoso tractor Ford son y de obligar a sus concesionarios a financiar en parte no sólo la compra de su propia compañía sino las cuantiosas inversiones que estaba llevando a cabo. En 1922 compró la Lincoln Motor Company y puso al frente de la misma a su hijo Edsel con el objetivo de fabricar un modelo de lujo.
Simultáneamente, y a fin de poder controlar todos los estadios de la fabricación y venta de sus automóviles, inició la compra sistemática de bosques, minas de carbón y hierro, fábricas de cristal, altos hornos, un ferrocarril, una flota mercante y una inmensa plantación de caucho en Brasil, al tiempo que, para diversificar aún más la oferta, inició la fabricación de aviones trimotores, haciendo de paso que el transporte aéreo de pasajeros y de correo experimentasen un gigantesco avance en Norteamérica. Henry Ford fue, además, el primero en advertir las ventajas del mercado exterior y estableció una completa red de ventas en Europa. Hacia la mitad de la década de los años veinte, el Ford T acaparaba entre un 40 y un 57 % del mercado de automóviles. Sin embargo, justo en vísperas de la gran depresión del 29, Ford no supo (y en parte no quiso, ya que era hombre obstinado y de ideas fijas) ver los grandes cambios que se avecinaban y que obligaban a un enérgico golpe de timón.
La crisis del 29
El notorio incremento de la red vial, unido a la subida general del nivel de vida, así como la competencia directa de rivales como la General Motors, hicieron del Ford T un modelo obsoleto. Pero Ford, viendo las engañosas cifras de ventas de su portaestandarte, se resistía a cambiarlo y optó por el viejo recurso de reducir costos, sólo que esta vez ya únicamente le restaba incrementar la productividad y congelar los salarios, lo cual hizo disminuir notoriamente la popularidad del Ford entre los antaño obreros mejor pagados de Norteamérica.
El dramático descenso en las ventas experimentado durante 1927 obligó a Ford a suspender la producción del modelo T. A finales de ese año salió a la venta el Ford A y poco después, en 1929, el asombroso V-8, que le permitieron recuperar algo del terreno perdido. Pero la Ford Motor Company ya no es la número uno, porque tanto General Motors (con el famoso Chevvy) como la Chrysler van por delante. Con el agravante de que el patrón parece haber perdido el rumbo: su semanario, el Dearborn Independiente, se lanza a una furiosa campaña antisemita; ni la posterior desautorización del propio Henry Ford ni su pública solicitud de disculpas evitará una caída en picado de su reputación.
El inmenso poder del que disfrutaba dentro de su conglomerado de empresas, la imposibilidad de ejercer el control directo de todas ellas y el hecho de que Ford fuese mejor en las cuestiones mecánicas que en las relaciones humanas dieron como resultado que muchas veces delegase su poder en personas más notables por su actitud servicial que por sus dotes empresariales. Así, la benéfica influencia que un hombre reflexivo y ponderado como su hijo Edsel venía ejerciendo sobre la empresa desde 1925 se veía ampliamente contrarrestada por los amplios poderes concedidos a Harry Bennet, jefe de los servicios de seguridad de Ford.
Bennet fue en gran medida responsable de la reiterada y obstinada negativa de Ford a firmar la Ley de Recuperación de la Industria Nacional, una fórmula gubernamental puesta en práctica durante los años treinta para ayudar a superar el crac del 29 y que implicaba sustanciosos contratos estatales pero que obligaba a los patronos a pactar con los sindicatos. Al final de esa década, y cuando se hizo evidente que Hitler acabaría arrastrando otra vez a Estados Unidos a intervenir bélicamente en Europa, Henry Ford volvió a oponerse públicamente a la guerra. Pero nada más conocerse el ataque japonés contra Pearl Harbor y la fulminante declaración de guerra decretada por el presidente Wilson, puso su gigantesco potencial al servicio del Estado y de sus factorías no tardarían en salir los primeros superbombarderos destinados a restituir la supremacía bélica estadounidense.
La herencia del gran industrial
La falsa prosperidad aportada por los contratos estatales no alcanzaba a ocultar las graves deficiencias que aquejaban a la Ford Motor Company, fundamentalmente debidas al notorio retraso tecnológico experimentado por el empeño de su fundador en continuar produciendo vehículos baratos y por lo tanto técnicamente mediocres. En este sentido cabe destacar la positiva influencia ejercida por Edsel Ford, y que hubiera podido incrementarse aún más debido a los reiterados problemas cardíacos sufridos por Henry Ford a principios de los años cuarenta. Desgraciadamente, Edsel murió en 1943, y Henry Ford, a la sazón un anciano de ochenta años y con la salud muy deteriorada, ya no tenía fuerzas para recuperar el mando de esa nave que avanzaba hacia la deriva.
Hasta que en 1945, y tras una suerte de golpe de estado familiar en el que tuvo una destacada actuación la esposa del fundador, Clara Jane Bryant, el hijo de Edsel, Henry Ford II, fue aupado a la presidencia con la misión de reestructurar, sanear y poner al día el fabuloso conglomerado de empresas levantado por Henry Ford. En el momento de su muerte, ocurrida en abril de 1947, Henry Ford tuvo la satisfacción de saber que su imperio volvía a ser una maquinaria que funcionaba a toda presión y que luchaba ventajosamente en todos los frentes abiertos por él.
Sin embargo, los tiempos habían cambiado y ya no era posible seguir dirigiendo ese imperio sobre una base familiar. En 1956, siete millones de acciones de la Ford Motor Company salieron a la venta, poniendo fin al control absoluto ejercido por los Ford. Gran parte de los beneficios generados actualmente por la empresa van a parar a la Fundación Ford, creada en 1936 y sucesivamente fortalecida por los legados dejados por el propio Henry Ford, su esposa Clara y su hijo Edsel, totalizando en la actualidad más de medio billón de dólares dedicados íntegramente al fomento de la investigación y las artes.
ANALISIS
RAFAEL MOLANO OLARTE (Fundador de Ramo S.A)
MARQUIS MILLS CONVERSE
(Fundador de Converse Rubber Shoe Company)
ENZO FERRARI
(Fundador Scudería Ferrari)
HENRY FORD
(Fundador de la Ford)
RESEÑA
Colombiano, Boyacense
New Hampshire, EU
Módena, Italia.
Dearborn, Michigan
INSPIRACION PARA FUNDAR EMPRESA
Inspirado en la fórmula de la abuela y financiado con un crédito de la cooperativa de Bavaria
Fabricar calzado protector resistente con suela de caucho para os deportistas ya que estaba teniendo mucho auge este tipo de zapato.
Único fin de competir y organizar carreras
Se intereso por inventar y construir sus propios prototipos de automóviles.
LOGROS OBTENIDOS
Recibió el premio al Empresario del Año 2007.Desempeño financiero, capital colombiano, reconocimiento de marca, dirección estratégica, productividad, calidad de productos y/o servicios, innovación y gestión directiva
All Star, aún hoy en día, casi un siglo después, vendida en todo el mundo. La zapatilla más vendida de todos los tiempos. Converse fue y es, una marca pionera, símbolo de autenticidad e independencia. Un mito
Enzo Ferrari premios por sus méritos deportivos en 1924 y siguió obteniendo honores de su pátria. Durante 1960 recibió un título honorífico en ingeniería mecánica Bajo su dirección (1947-88) Ferrari ganó más de 5.000 carreras en todas las categorías y obtuvo 25 títulos de Campenatos Mundiales
Fabrico automóviles sencillos y baratos destinados al consumo masivo de la familia media americana, puso al alcance de las clases medias los automóviles que para esa epoca eran muy costosos.
AUTOREFLEXIONES
LIDERAZGO Y EMPRENDIMIENTO
Haciendo un análisis de mis aptitudes para el mundo del trabajo he notado que poseo un alto nivel de liderazgo en muchas ocasiones y que soy alguien muy curiosa, aunque quizás a veces no parezca me gusta interrogar e interrogarme.
Soy una persona consiente de la importancia del liderazgo y del espíritu emprendedor ya que son principales cualidades y virtudes necesarias para nuestra proyección de vida, puesto que estas nos aportan mas de lo que en algún momento llegamos a pensar.
También soy consiente de que por la sobrepoblación hay bastante desempleo y que por esto cada día debo esforzarme mas para fortalecer cualidades y virtudes para el mundo del trabajo y así lograr generan mas empleo con mi propia empresa y recursos.
Opino que aunque poseo muchas fortalezas aun me quedan muchas cosas por aprender y fortalecer pues ya que mi único fin es llegar ser un persona con gran capacidad de liderazgo y emprendimiento como me lo han dejado conocer muchos de los personajes consultados pues ya que todos estos triunfaron con gran esfuerzo y superando varias decaídas.
AUTOREFLEXION DE GESTION EMPRESARIAL
Considerando los autores consultados creo que tengo varios puntos a favor en la gestión empresarial ya que soy una joven muy analítica y centrada por lo que quiero y amerito logrando así tener un concepto mas claro de mi empresa y de su entorno, de una situación importante y para proponer metas claras que cumplo con toda palabra cueste lo que cueste, ya que en una empresa también se necesita de palabra y de una gran proyección de metas hacia el futuro para tener mas claro a donde queremos llegar con nuestro esfuerzo y dedicación.
LIDERAZGO Y EMPRENDIMIENTO
Haciendo un análisis de mis aptitudes para el mundo del trabajo he notado que poseo un alto nivel de liderazgo en muchas ocasiones y que soy alguien muy curiosa, aunque quizás a veces no parezca me gusta interrogar e interrogarme.
Soy una persona consiente de la importancia del liderazgo y del espíritu emprendedor ya que son principales cualidades y virtudes necesarias para nuestra proyección de vida, puesto que estas nos aportan mas de lo que en algún momento llegamos a pensar.
También soy consiente de que por la sobrepoblación hay bastante desempleo y que por esto cada día debo esforzarme mas para fortalecer cualidades y virtudes para el mundo del trabajo y así lograr generan mas empleo con mi propia empresa y recursos.
Opino que aunque poseo muchas fortalezas aun me quedan muchas cosas por aprender y fortalecer pues ya que mi único fin es llegar ser un persona con gran capacidad de liderazgo y emprendimiento como me lo han dejado conocer muchos de los personajes consultados pues ya que todos estos triunfaron con gran esfuerzo y superando varias decaídas.
AUTOREFLEXION DE GESTION EMPRESARIAL
Considerando los autores consultados creo que tengo varios puntos a favor en la gestión empresarial ya que soy una joven muy analítica y centrada por lo que quiero y amerito logrando así tener un concepto mas claro de mi empresa y de su entorno, de una situación importante y para proponer metas claras que cumplo con toda palabra cueste lo que cueste, ya que en una empresa también se necesita de palabra y de una gran proyección de metas hacia el futuro para tener mas claro a donde queremos llegar con nuestro esfuerzo y dedicación.
soy robinson y me gustaria ver imagenes en tu blog.. dependiendo el texto una imagen referente a el...
ResponderEliminarvale...
pero muy bien... mas trabajito.. vale..
chao